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共享经济中的资产选择

来源:万方期刊网  时间:2017-10-24 09:15:00  点击:

作者:陈穗林

  摘要:
  目前,共享经济涵盖了包括交通共享、房屋共享、饮食共享和服饰共享在内的多个领域【1】6-7。具体项目繁多:出租车、自行车、生活日用品、家政服务和上门美容等行业都能看到这种商业模式的应用。然而,究竟共享经济模式是否可以拓展到所有的领域,是一个值得思考问题。本文将通过对比滴滴的出租车业务和共享单车业务之间的差异,根据博弈论,对共享经济的经营模式进行了分析。对于共享经济条件下,企业应该选择何种价值的共享资产进行了论述。并结合理论与实际提出了对共享经济的看法。
  关键词:共享经济;产权;低值资产;高值资产;后进优势
  一、滴滴与共享单车的差异
  (一)滴滴与优步的业内竞争
  一个行业内资产的所有权决定了该市场的竞争差异和产品差异。滴滴[2]73-74和优步都不具有资产所有权。因此,两者的竞争着力点集中在资产的使用权。然而,滴滴和优步能提供的差异化服务实在太小了。归根结底,是因为滴滴和优步不具有资产所有权。因为对车辆不具有所有权,所以不能进一步改进车本身;因为对服务人员不具有所有权,所以无法通过培训提高服务质量[3]43-45;更因为不具有所有权,企业内部和外部人员目标存在差异,无法通过了解客户需求,提供进一步的增值服务。因此,两者间的价格竞争非常激烈。关键在于,滴滴和优步处在一个只能通过讨好资产所有者,来获取使用权的市场。使用权是他们生命线,是用来争夺市场份额的唯一途径。
  (二)共享单车的业内竞争
  共享单车业务具有资产所有权。具有资产价值较低,出租价格低廉,受众广泛,存在维修维护费用等特征。其中,资产价值较低和受众广泛决定了该业务的准入难度。较低的准入难度加剧了业内竞争。目前,已有8家不同的公司进入该领域。为抢占市场,各公司纷纷推出让利活动。例如,mobike的“红包车”活动,ofo的“免费星骑一”活动,酷骑单车的“前十次免费活动”等等。毫无疑问,这些策略让共享单车的租赁业务收入受到很大影响。
  但是,如果据此就认为“这些企业正处于竞争的关键时期,最终会出现一个类似滴滴的公司一统市场,并重新提高价格,以获得垄断收益”显然是片面的。降价的确是吸引客户的重要方式,但是共享单车降价的目的并不是为了挤出对手,而是降低客户的体验费用。目前,降价策略已经成为普遍的市场行为。因此,客户会把目光重新集中到体验质量上来。这时候这些企业具有的资产所有权就发挥了作用。
  因为具有所有权,所以企业可以给所有产品植入芯片;因为具有所有权,所以企业可以持续性地更新产品,进一步满足客户的需求。具有资产所有权给了共享商业模式创新和差异化的可能。无论是mobike、ofo还是bluegogo陆续向市场投入新批次单车的行为都体现了这一点。新批次的单车新增了放东西的篮子;出于安全性考虑新增了响铃;出于客户体验考虑,不但把轮胎从成实心防爆橡胶设计变成有内胎的轮胎,还把封闭的传动轴变成重新变成链条的设计。
  显然,具有资产的共享商业模式,让该行业发生了从生产导向到需求导向的转变。毫无疑问,目前市面上的单车质量要比第一批投放的单车质量要高得多。
  二、共享单车不会出现统一的市场
  共享单车行业不会形成类似滴滴公司的统一市场,主要是基于两方面的考虑:
  (一)共享单车业内产品间存在巨大的差异。
  Mobike、Ofo、Bluegogo和酷骑对自己的定位都是不一样的。Mobike注重产品的可靠性和稳定性,受众并不在意车本身的质量,而是市场获取难度;ofo注重更舒适的体验,受众以年轻人为主;Bluegogo更侧重于轻松省力,受众以中老年人为主;而酷骑侧重于塑造一个一般单车的替代产品,高度和档位更符合人体一般需要。可见这些产品并不是同质产品(正如饮料中也会分成运动饮料、碳酸饮料和电解质饮料)。
  (二)与互联网企业合作。
  2017-03-29,Mobike与微信合作,从此掀开了共享单车与IT行业合作的序幕。腾讯正致力于构建线下服务的共享平台,以便进一步提高微信的普及度。同时,Mobike也正处于扩张阶段。到目前为止腾讯已经有滴滴出行、美团外卖、酒店、吃喝玩乐等服务项目。而Mobike目前已经投放了超过100万台自行车,在36个城市设置了投放点,还有到新加坡进行海外业务拓展的计划。双方一拍即合,通过客户共享实现了互惠共赢。
  在此后,包括Ofo、Bluegogo和ubike三家公司纷纷效仿。与支付宝合作后,支付宝推出了芝麻信用。消费者每次使用都能通过信息回馈获得一定的信用积分。这一方面有利于共享单车的资产更新和维护,信用积分会增加客户的机会成本,起到客户维护的作用;一方面有利于支付宝的诚信体系塑造,与蚂蚁金服互为表里。腾讯公司很快也意识到了这点,推出了腾讯信用。可见,有产权的共享经济其竞争的角度是何等多元。
  最重要的是共享单车与互联网平台进行合作是存在利益交换的。共享单车为互联网企业提供了流量和客户,互联网企业理应为这部分增长的流量和客户支付价格。而这部分金额的大小取决于互联网企业把流量转换为销量的能力。这方面支付宝显然有能力做得更好。然而,支付宝更关注金融与实体相融合的模式。显然,根据货币银行学中有关准备金率的理论。蚂蚁金服正在发展的小额信贷业务与共享单车的押金制度相结合能产生巨大的效果。即使准备金率为25%,每年支付4%的利息,贷款利率为5%蚂蚁金服依然可以获得16%的利润。这部分利润是共享单车盈利的基础。在这一背景下主营业务是否长期为0,就显得不重要了。
  从这个角度而言,共享经济能实现低值资产免费化。共享单车以客户稳定性为定金的流动性做作担保,并把这部分资金转移到提供互联网金融服务的企业。互联网金融企业根据定金的数量和流动性从16%收益中抽取一部分作为利息,以提供共享单车的持续性运营。
  三、共享经济下的博弈
  (一)双寡头博弈
  拥有产权的共享经济需要不断满足客户的需求。因此,必然产生资产更新费用。资产更新费用的规模与投入实体本身的价值和规模有很强的相关性。共享经济的条件下,业内竞争将是线下产品的竞争。随着市场趋于饱和,共享产品将会演变成资本比拼,以至于无利可图。(如表一,灰色部分)如果有两个公司全面铺开共享汽车业务使市场达到饱和状态。由于已经达到饱和状态,每一阶段的收益都是稳定的。然而却需要不断支付因更新而产生的费用。假设市场年最大收益为1,那么当双方皆不进行资产更新,双方各得其中的0.5。假设其中一方企业资产更新而另一方不资产更新,资产没有更新一方的产品就变成了劣质品。因此,有进行资产更新的一方能获得整个市场的收益。如果双方都进行资产更新,那么又会回到一开始每个企业各得0.5的状态。然而,如果把资产更新的费用也考虑在内,双方的收益必然会减少。假设每次资产更新会长期减少0.1收益,则可以得到表一(阴影部分)。
  显然,共享经济行业中资产更新是企业抢占市场的惯用手段。然而,资产更新的阶段越多,对于企业的收入而言是不利的。第一阶段,在双方都追求利益最大化的前提下,市场会走向(0.4,0.4)的均衡;然而经过了第三次资产更新,均衡点变成了(0.2,0.2),双方都形成了0.2的损失。
  表一.共享经济下的博弈
  时间第一次更新阶段第二次更新阶段第三次更新阶段
  更新
 
 
 
  (0,0.8)(0.2,0.2)
  不更新(0.3,0.3)(0.8,0)
  更新(0,9)(0.3,0.3)(0,1)(0.25,0.25)
  不更新(0.4,0.4)(0.9,0)(0.8,0)(0.6,0)
  更新(0,1)(0.4,0.4)(0,1)(0.33,0.46)
  不更新(0.5,0.5)(1,0)(1,0)(0.8,0)
  不更新更新不更新更新不更新更新
  因此,如果双方同时进入市场,应进行协商合作,以维持企业的长远利益。然而,如果存在后进企业,后进企业必然试图通过资产更新来抢占市场。因此,合作也难以维持长远利益。
  (二)存在持续性进入市场的博弈
  假设双方分别为合作方和后进企业,共存的条件下参与者平分市场收益(平分假设):
  合作方通过协商,维持了市场总额1。如果要进行资产更新,合作方都需要付出0.2的替换代价(各0.1)。而后进企业在市场上没有资产,不存在替换损失。因此,如果合作方不进行更新,后进企业进行更新能获得1的利润。然而,如果合作方也进行更新,根据平分假设,每个企业获得0.33。考虑到合作方要付出0.2的替换代价,均衡点落在(0.33,0.46)(如表一,第二阶段非阴影部分)。如果存在第四方进入市场,每一个企业能获得0.25,然而,合作方(两个企业)和后进企业均需付出0.1的替换费用,因此,后进企业能获得0.25,3个先进企业获得0.45。(如表一,第三阶段,无阴影部分)
  (三)数学模型与结论
  假设市场总利润为,因更新造成的旧资产淘汰形成的损失为,市场内存在的企业数量为,忽略网络企业和融资能力方面的影响。可以得到如下模型:
  1.只有两家企业,无后进企业的情况:
  2.有两家企业,不断有后进企业加入:
  考虑后进企业是否存在“市场收益超过先进企业所市场收益的总和”的可能。
  因此,使,设,
  可得:
  因此可以得到以下结论:
  (1)后进企业占有的市场份额,在条件下,大于所有先进企业所占市场份额的总和。
  (2)时企业处于盈利状态;值越大,后进企业越有优势;则任何企业都不应该再进入该市场。
  (3)在共享经济中,资产成本足够大,需要长期摊销的情况下,参与者越多,更新频数越高,租赁业务的利润空间越小(n越大,越小,K也就越小)。
  (4)随着时间的推移,出现后进企业是必然的,最终必然形成无利可图的状态。这时,全新的赢利点塑造会成为共享经济的主题。
  四、K值的应用
  (一)对共享单车K值的分析
  根据艾瑞咨询的《2017中国共享单车行业研究报告》,ofo和摩拜单车两家企业截至2017年6月20日为止,分别占有了56.56%和29.77%,合计共占有了86%的市场份额(如图二)。显然,共享单车行业拥有两个先进企业,以及包括小鸣单车、小蓝单车、优拜单车和酷骑单车在内的数个后进企业。然而,后进企业因资金方面的原因,未能全面铺开争夺市场。
  根据目前已知数据,截至2017年6月为止,摩拜已经投放了365万台以上的单车,ofo更是投放了600万台。根据1小时1元的现有收费标准,以及图一中的使用率情况,忽略免费活动付出的成本,粗略估计,市场总额为:。摩拜单车出厂价格应在2000元以下。因此,根据平分假设,摩拜和ofo双方至少需要更新482万台单车。因此,成本为9640000000元。把市场总营业额与成本代入到,,即使分20年进行摊销,K也不能提高到0.5以上。
  这个例子说明因更新导致的费用与其已有规模有很大的关系。显然,后进企业在共享单车领域并没有优势。同时,因为,该行业主营业务盈利能力不足,处于规模不经济的状态,应该尽量减少共享单车的更新。另外,其他企业也不应该再大规模进入该市场。
 
  图一图二
  (二)共享资产应该具备的属性
  然而,在现实中,我们发现新单车虽然让旧单车成为劣质品。但是旧单车依然有消费者在使用,摩拜也没有对这一批单车进行回收。因此,共享经济模式更适用于“实体价值大”,必须“定期进行大规模回收”但是“回收周期较长”的情况。实体价值大意味着后进企业少,同业大规模扩张的可能性小。这意味着企业从表一中的第一阶段进入第二阶段的时间较长,成本能得到更长时间的摊销,租赁收入也更稳定。
  共享汽车就是一个高值资产共享的例子。共享汽车与共享单车最大的不同在于实体价值。实体价值高决定了这是一个资金密集型的行业。不难想象,共享汽车无论是蓄电池资产更新,内部的清理和维护都需要耗费比共享单车大得多的投入。企业家和风投应该更关注高值资产的共享。因为在该领域,后进企业具有两大后进优势。
  (三)后进优势
  1.信息优势。在共享经济中,后进企业能更清楚地了解市场需要什么,产品需要怎么改进等信息。这些信息虽然被先进企业所知,但是由于更新周期、边际成本等限制无法马上投入到实践中来。先进企业更新的空白期就是后进企业的机会所在。
  2.市场份额优势。假设市场已经到达饱和状态,如果在一个实体价值很大的领域推广共享经济模式,在的标准下,对后进企业而言是有利的。一方面以高值资产为标的的共享经济,由于具有资产所有权,且资产价值大,因此仅凭互联网金融业务是难以持续性经营的。主营业务必须成为其主要盈利项目。这决定了的规模不会小。因此,后进优势的条件“”就得到了保障。另一方面,市场中积累的企业数量越多,就越小,对后进企业而言就越不利。而某一行业的企业数量很大程度上与该行业发展的时间长度存在正相关关系。也就是说,后进企业与先进企业间存在比较优势,然而随着时间的推移,这种比较优势是会逐渐减少的。
  因此,后进优势的存续时间与资产价值的大小有关。资产价值越大,更新频率就越低,进入门槛就越高,企业数量n也就越小。
  六、总结
  (一)在共享经济条件下,具有资产所有权优于无资产所有权。这是共享经济创新的来源。
  (二)在共享经济条件下,先进企业经营低值资产具有先进优势。
  (三)在共享经济条件下,后进企业经营高值资产具有信息和市场份额两大后进优势。
  (四)在共享经济条件下,经营高值资产比经营低值资产盈利更稳定,不容易出现资源浪费。
  (五)在共享经济条件下,反复的资产更新要么会导致产品到达技术瓶颈,所有市场参与者利润减少;要么会导致产品主营业务无法盈利,只能依赖互联网金融继续存活。
  (六)随着经济的发展,所有高值资产会逐渐向低值资产转化,最终大量资产依附互联网金融继续存活。互联网金融的资金又会重新流入到高值资产,推动高值资产向低值资产转化。
  (七)共享经济的本质是不断把高值资产转化为低值资产,让低值资产成为免费资产,从而提高整体国民福利的过程。其中,互联网金融将会起到决定性的作用。
 
  参考文献:
  【1】董成惠.共享经济:理论与现实[N].广东财经大学学报.2016年第5期(总第148期)
  【2】滴滴:服务绿色高效出行[].高科技与产业化.2016年9月号(总第244期)
  【3】徐晓日李思佳.“互联网+”战略下创新创业模式的规范化发展——以“优步”互联网租约车服务为例[].电子政务.2015年第11期(总第155期)